足回り系の調整
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・ネックとトレール角の関係 ・フォークの違いによるホイールベースの違い ・リムについて ・スポークについて ・タイヤとリムの適合表 ・ステムについて ・フォーク径について |
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<ネックとトレール角の関係> キャスター角キャスター角とは、ステアリング軸と路面からの垂線との角度の事です。 トレール トレールとはステアリング軸の延長線が路面と交わった点とフロントタイヤの接地点との距離の事です。 トレール幅はフロントタイヤの方向付けの役割に関係している。単純に考えるとトレール幅が長い方が直進安定性が高い。逆にトレール幅が短いと操縦性が軽快になります。トレール幅はキャスター角によって左右されますが、フロントフォークとステアリング軸のオフセット量によっても変化します。 キャスター角を立てた場合 リアサスを長くしたり、フロントフォークを突き出すことによって、キャスター角を立てた時でも、オフセット量が純正よりマイナス方向であればハンドリングはマイルドになる。 キャスター角を寝かせた場合 リアサスを短くしたり、ロングフォークを付けた場合でも同様。フォークの長さやオフセットに見合ったネック角であれば、切れ込みも起こりにくく安定した直進性が得られます。 結論 フロントフォークの突き出しもしくは延長、リアサスの延長もしくは縮小、どのような使用にしても、キャスター角とトレール幅が適正な物であれば、理論上問題なく走行する事ができます。 逃げ口実 ただしベンリーの正しいネック角とトレール幅はカタログに記載されている物が良いと思います。一概のはいえませんので、自己の範囲内でお願いします。
<フォークの違いによるホイールベースの違い> これは、突き出し、ロングフォーク、ノーマル、この３つのホイールベースの違いを見てもらえればと思いました。それぞれ極端な図にしていますので、突っ込みたい所もあると思いますが、これぐらいしないと画像での違いがわからなくなるので、こんなふうにしました。この図はリアのスプロケットの位置は変えないものとします。チェーンの遊び調整をすればホイールベースはまた変わってきます。よく言われる「突き出しをすると、前加重になって曲がりやすい」といわれますが、間違いではないのですがもう一つの要因としてホイールベースの違いがあります。 図説：上から順に突き出し、ノーマル、ロング
<リムについて> 材質はスチール製やアルミ製のものがほとんどです。形状はメーカーや車種によって異なります。U型リム 市販車に多く採用されているリムの形状はＵ型リム（ディープリム、ドロップリムとも呼ばれています）でこのリムの特徴としては、スポークを固定するニップルを取り付ける中央部分との段差が大きく、スチール製が多いです。ベンリー５０ｓにも純正採用されています。 H型リム Ｈ型リムは断面がアルファベットのＨ型をしています。このＨ型には理由があり、素材にアルミを使用したときに強度を持たせるためにこのような形状となっている。その為スチール製Ｈ型リムの場合はＵ型リムより重くなります。最近の車種ではドリーム５０に採用されていました。旧車ほどH型リムの純正装着率は高いです。 <スポークについて> スポークホイールアクスルシャフトが通るホイールハブ（※）とタイヤがはめ込まれるリム、それらを繋げるスポークとスポークを固定するニップルで構成されています。ハブ、リム、スポークの組み合わせによりいろんなスタイルにする事が出来ます。キャストホイールに比べると、軽く路面とのショックを吸収し、柔らかい走りをしますがその柔らかさが逆に、高速走行時に若干の「横ブレ」が発生するという弱点があります。ホンダ横型エンジンの最高速はたかが知れているで、それほど神経質になる必要はないと思いますが、芯のずれているホイールは厳禁です。 ※ドラムブレーキ、ディスクブレーキ共にスポークホイールであれば呼び名は同じです。 スチール製スポーク 純正採用のスポークの多くはスチール製である事が多い。材質的に弾力があるため路面とのショックを吸収する。しかし錆びやすいという欠点もある。 ステンレス製スポーク 社外品等にある、ステンレススポークはスチール製に比べて錆びにくいが、材質が硬いため路面とのショックが吸収されづらいという欠点もある。 スポークの本数 スポークホイールのスポークは４本１組になっているので、基本的には４の倍数になっています。ベンリ−は３６本です。 <タイヤとリムの適合表>
<ステムについて> ベンリィ純正、デイトナFフォークキット、NS-1純正のフォークピッチとオフセットについてです。
※ フォークピッチをA、オフセットをB、としています。 <フォーク径について> 各メーカーの、ベンリ−に付ける事が出来そうな車種を参考までに挙げてみました。表にあるものすべてが流用できるとは限りませんのであしからず。
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